¿Es posible una tarjeta única de transporte para toda Canarias?

Nadie puede negar que el reciente aumento de las bonificaciones al transporte marítimo y terrestre interinsular, conseguido por el gobierno de Canarias en su negociación de la “agenda canaria” con el estado, supone evidentes ventajas para la ciudadana de las islas. Es cierto que nos permite viajar más barato, compensando así el sobrecoste de la lejanía y el territorio fragmentado. Pero también lo es que el incremento inducido en los viajes es muy elevado, y supone una fuerte presión sobre los operadores y las infraestructuras.

 
En el caso concreto de los Puertos Canarios, el incremento de viajes en 2017 llegó al 27% en fechas punta vacacionales, con un 12% de crecimiento medio global respecto al año anterior. Este año 2018 esperamos nuevos incrementos, lo que nos obliga, tanto a las navieras de pasajeros como a los puertos, adoptar medidas extraordinarias para evitar el colapso de las operaciones.
 
En este contexto de crecimiento acelerado, y para evitar la congestión y posible colapso, tenemos que elegir entre dos estrategias: o bien aumentar a discreción la oferta (más barcos) y construir más infraestructuras (puertos y muelles comerciales), o bien organizar de forma más eficiente la capacidad de transporte global para distribuir mejor la demanda de viajes entre los barcos y puertos actuales. 
 
Este es un debate que ya se ha dado en el transporte terrestre, donde los modelos teóricos y la propia experiencia han demostrado que aumentar indiscriminadamente la oferta de coches y autopistas no resuelve el problema a largo plazo.
 
Por eso, los territorios más congestionados están optando por crear “redes nodales e intermodales”, es decir, concebir los distintos modos de transporte (coche, guagua, tranvía y taxi) como elementos de una red única, que se intercambian en los puntos de conexión denominados nodos, produciendo así viajes con varias etapas y en varios modos. Esta estrategia ya está funcionando en Tenerife, donde el Cabildo insular ha puesta en marcha una tarjeta única (Ten+) que combina guagua y tranvía en toda la isla, con el taxi compartido en determinados territorios más aislados. 
 
Una red nodal exige trasbordos, cosa que los usuarios penalizan, pero a cambio ofrece más “capilaridad”, llega a más sitios. El resultado es que la red global es capaz de transportar a más viajeros con igual o menor producción de viajes y kilómetros. Un ejemplo real es la nueva “Red Sur” de Titsa en Tenerife, que cambió a una red nodal en julio de 2015, produciendo una mejora de ocupación en las guaguas de un 8%.
 
La compañía ganó un millón de viajeros para el transporte público, al tiempo que pudo ahorrar miles de kilómetros en viajes de nula o muy baja ocupación. Los ahorros de la compañía se traducen en ahorros de tiempo y tarifa para los usuarios, además de reducir la congestión del tráfico al haber menos guaguas semi vacías en las calles. Esto es eficiencia. 
 
Pero, ¿cómo podríamos aplicar esta lógica nodal e intermodal en los viajes interinsulares en barco y avión?. Una posible estrategia sería usar la bonificación no sólo para premiar viajes únicos, sino para promover trayectos intermodales eficientes. Esto se puede hacer generando un billete único para un trayecto único, pero compuesto de varias etapas en varios modos.
 
La generación de ese viaje debe estar asistida por un sistema inteligente, que detecte y prescriba al usuario la mejor combinación de modos y horarios, bonificando esos trayectos frente a otras posibilidades menos eficientes. Desde mi punto de vista, esta es una forma viable en la que podría llevarse a la realidad práctica el concepto teórico de los “Ejes Transinsulares de Transporte” que el presidente Adán Martín pensó a comienzos de siglo, y que el Gobierno de Canarias impulsa desde entonces. 
 
Parece complicado combinar tantos operadores, modos de transporte y preferencias de los usuarios, pero hoy día la tecnología Big Data nos permite conocer y procesar en tiempo real las necesidades de movilidad de la gente y diseñar trayectos intermodales eficientes a demanda. Como resultado de todo ello, serían los viajeros, asistidos por un sistema de bonificación inteligente, los que acabarían dictando a los operadores qué viajes y horarios deben ofrecer. La ocupación por viaje aumentaría y el exceso de oferta ociosa de baja ocupación se reduciría. 
 
La conclusión parece clara: bonificar sólo el precio en trayectos únicos no es suficiente, ya que a la larga genera congestión en las infraestructuras, excesos de oferta ineficientes y cuellos de botella en los intercambios modales.
 
Tenemos una oportunidad en la creación de una tarjeta única que permita adquirir billetes de viaje intermodales, y tenemos la tecnología que puede hacerlo posible. Es cierto que estas soluciones sólo están presentes en los sistemas terrestres, de momento. Canarias tiene una oportunidad para desarrollar I+D en este campo, deberíamos intentarlo.
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Sobre el Autor

Manuel Ortega Santaella

Manuel Ortega Santaella

Actualmente Director Gerente en Puertos Canarios y antiguo responsable del Área de Movilidad en el Cabildo, Consejero Delegado de TITSA, consejero de MTSA y consejero delegado de Teleférico. Por otro lado, es Economista por la Universidad de La Laguna y Experto en Contabilidad y Auditoría por la Universidad de Alcalá de Henares. Tras comenzar su carrera profesional como Jefe de Administración en Hospiten, pronto se enfocó a la consultoría estratégica y financiera, donde trabajó durante diez años en firmas nacionales y canarias, además de fundar su propio despacho en 1999. Simultáneamente, ha trabajado como formador en más de 50 programas, centrados principalmente en el management y el apoyo a la emprendiduría, colaborando también y activamente con varias asociaciones empresariales de ámbito regional (vicepresidente de la Confederación Canaria de Jóvenes Empresarios), y especialmente apoyando a entidades sin ánimo de lucro en la gestión de proyectos y justificación de subvenciones. Colabora dentro de la temática de Logística.

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